Conteneurisation

maritime ainsi que chez les opérateurs portuaires. La barre est de plus en plus haute à l’entrée du secteur, les compagnies maritimes devant investir dans des méga-navires porte-conteneurs dont le prix dépasse les 100 millions de dollars. Le taux de conteneurisation continue de croître à un rythme rapide. Le transport maritime et la gestion des ports reflètent les tendances mondiales qui se caractérisent par une augmentation du trafic et des activités économiques en Asie de l’Est, et par l’attrait qu’exercent

face au dynamisme européen. L’expansion des flottes est une réponse aux enjeux actuels, toutefois la diversification et les systèmes d’informations sont deux grands domaines dans lesquels les armateurs doivent investir. Mots Clés : Armateurs Conteneurisation Croissance Gigantisme Réseaux MS / 3ème cycle Management des Activités Logistiques 2 Jeanny, Girardot & Ferran Mémoire de recherche ABSTRACT Containerization has been a major means of international transport since 1970. Global

l´échelle mondiale : le transport maritime. La croissance des échanges de produits manufacturés à travers le monde n´a été rendue possible que par la conteneurisation, branche spécifique du transport maritime, qui, par son efficacité, constitue l´épine dorsale logistique de la mondialisation. Il existe une interdépendance croissante entre la conteneurisation, qui est au service du commerce international, et l´économie mondiale du fait du processus de globalisation. Mais le transport maritime conteneurisé

aéroports étrangers * Ports : interfaces qui jouent le même rôle et certains (Marseille-Fos, Bordeaux, Nantes, Le Havre, Dunkerque) doivent participer davantage à cette intermodalité en améliorant leur capacité de charges et de redistribution → conteneurisation : permet une rotation des transports rapide et des ruptures de charge très allégées 4) Les enjeux de l’Europe et du monde * Enjeux liés aux concurrences entre entreprises de transport, entre biens échangés, dans les pratiques des

d’autres en fonction de certaines particularités, comme leur cadre. C’est le cas d’Osaka, qui se sert de sa localisation privilégiée pour attirer. Ensuite, les relations sont bien sûr d’ordre commercial. Par la voie maritime, notamment grâce à la conteneurisation, les marchandises sont échangées entre grands pôles capitalistes. Le trafic aérien permet aussi divers échanges. Tous les échanges sont assurés par de puissants réseaux logistiques multi-modaux. Par ailleurs l’aspect financier relie également

l’augmentation de la | | |qualité globale. | | |- Montrer l’importance de la conteneurisation et du suivi en ligne dans l’augmentation de la | | |qualité du transport maritime. | |

sont possibles grâce aux aménagements qui datent du XIXe siècle qui ont regroupé en un chenal unique tous les méandres. Mais il connaît des contraintes =) projet d’un grand gabarit entre Rhin Rhône en 1997 abandonné. Trafic diversifié grâce à la conteneurisation =) produits pétroliers en amont, matériaux en aval, industrie lourde, chimie (Bâle). Utilisation du transroulage. Le Rhin est un pôle de multimodalité. Des autoroutes doublent et longent le Rhin =) 70 000 véhicules par jour y circulent et à chaque

premières (c’est pour cela qu’on assiste à la littoralisation des activités. 4. la puissance économique de Singapour se manifeste par : - son port ( qui fait d’elle un interface) et ses infrastructures (déjà vu en question 3), la conteneurisation identique partout illustre l’insertion dans un « village-monde » ou tout s’uniformise. - ses bâtiments au centre, qui illustrent l’insertion croissante des NPI ( en citer quelques uns) au sein de la mondialisation de part ses métropoles

en tonnage. Pour cela, on a construit des bateaux de grande taille spécialisés comme les pétroliers (supertanker), les vraquiers.... De plus, il y a une spécialisation des installations portuaires, en particulier grâce au développement de la conteneurisation (avec les navires géants porte-conteneurs) qui facilitent la manutention et permet l’intermodalité (ou transport multimodal) : pratique du transroulage (roll on –roll off) entre navire, camion ou train. Le trafic de conteneur (inventé en 1956)

Des ports hyperpuissants, facteur de l’ouverture sur le monde et donc de la domination de la mégalopole japonaise : schéma page 257 : Chiba, Yokohama, Nagoya, Osaka, Kobé. Des ports touchés par la révolution du transport maritime (gigantisme, conteneurisation, multimodalisme...) Japon : pôle central de la triade et acteur majeur de la mondialisation : 3ème exportateur mondial, premier excédent mondial commercial, premier créancier mondial (des EUA par exemple), plus gros importateur de produits