Terminal aéroportuaire

 Est‐il un acteur majeur et si oui quelle place tient‐il au milieu des autres  acteurs ?       Finalement nous arrivons à soulever une problématique globale :       Quels sont les acteurs et leurs rôles dans ce projet global d’aménagement de la plate‐ forme  aéroportuaire  Paris‐Charles‐de‐Gaulle  et  par  extension  de  son  territoire  environnant,  le  Grand Roissy ? Quelle est la place de l’architecte urbaniste au sein de ces acteurs ?      Nous  développerons  ce  rapport  en  trois  parties.  La  première 

à l’opération de transport. (LUE a ratifié avt ses Etats membres). Cde civ ss cde civ. 2. Périmètre économique : arrivée par ex sur le marché d’opérateurs nouveaux, low cost, avec dc un nouveau modèle économique avec le lequel on compose. Ex : terminal spécialement aménagé pour le low cost ou middle cost (ex : easyjet à Bordeaux). L’autre révolution économique est les alliances : capitalisation de miles, avec un marché parallèle des vols gratuits (et si au compte de l’université, les miles pour

qu’ils ont mandatées (et dont certaines, notamment au niveau du transport routier, sont des PME voire des TPE, mal équipées sur le plan « informatisation » et « communication »). Quant aux gestionnaires des plates-formes (entrepôts, terminaux à conteneurs ou aéroportuaires, chantiers de transport combiné « rail/route/fluvial »), ils sont intéressés de savoir au plus tôt : - quelles sont les expéditions, conteneurisées ou non, qu’ils vont recevoir (trafic amont annoncé) ? - qui va les leur amener et

de l’ONDA A- HISTORIQUE : La naissance de l’office national des aéroports (ONDA) en janvier 1990, provient d’une philosophie résolument orientée vers le futur, et qui pourrait tenir dans une trilogie : Développer le réseau aéroportuaire de manière à renforcer la liaison des différentes régions entre elles et avec l’extérieur, moderniser les infrastructures afin de doter le Royaume des moyens les plus performants susceptibles d’assurer le maximum de sécurité, d’efficacité et

mondiale : vers un archipel mégalopolitainRetour sur l’exercice « Global Power City Index » pour la définition de ville globale, à partir des indicateurs. La présence dans les villes globales de hub aéroportuaire comme l’aéroport John F. Kennedy à New York ou Haneda à Tokyo, ou encore d’une interface portuaire développée (comme à Boston) permettent une mise en réseau à l’échelle mondiale des principales métropoles

Madrid-Barajas: nouveau terminal « T4 ». La société nationale ferroviaire Renfe dessert toute la péninsule à partir des gares d'Atocha et de Chamartin. De cette dernière on peut joindre directement la France par le train hôtel Elipsos, anciennement Talgo, "Francisco de Goya" L'Aéroport de Barajas est, avec plus de 54 millions de passagers en 2007, le 10e aéroport du monde pour le nombre de passagers. Il connaît une croissance moyenne de 15 % par an. Le nouveau terminal « T4 » portant la capacité

International On envisage les moyens de transport en terme de complémentarité. On combine différents types de moyens de transport : c'est la multimodalité Page 115, document 1: Plate-forme multi modale - aéroport : beaucoup de terminaux (zone spécialisée vers une destination ou un). Différentes crèteliez de compagnie (marchandises) ce qui montre l'importance de l'aéroport - relié à Francfort par train (régional et international) par le biais de 2 gares ainsi que des lignes à grande

longtemps échappé à la libre concurrence qui régit en principe un marché économique. Une compagnie nationale continue notamment de disposer, dans les principaux aéroports de son pays d'origine, d'avantages non négligeables, tels que l'usage des terminaux les mieux placés, par exemple. Une major emploie de nombreux salariés, parfois plus qu'il n'en faut pour faire fonctionner l'entreprise. Jean-Louis Baroux, fondateur du Cannes Airlines Forum, président d'APG, un réseau de services commerciaux aux

se distinguent des grandes plateformes aéroportuaires. - Des redevances aéroportuaires plus faibles Lorsqu’un avion décolle ou atterrit, il doit s’acquitter d’un certain nombre de taxes et redevances. L’ensemble des coûts associés à l’usage d’infrastructures aéroportuaires est connu sous le concept de coût de touchée et se compose de quatre types de redevances et de taxes (voir annexe 1). Le choix d’un aéroport secondaire implique des redevances aéroportuaires moindres par rapport à celles des aéroports

est extrêmement stratégique car il se trouve à seulement à 7 km de Paris et est accessible à travers de nombreux réseaux à proximité : voies d’eau avec le port de Bonneuil sur Marne, réseau ferroviaire avec le terminal de SNCF de Rungis, réseau routier avec l’autoroute A6, réseau aéroportuaire avec l’aéroport d’Orly, et les transports en commun avec un réseau de bus et tramway fonctionnant également 24 heures sur 24. Toutes ses voies de communications permettent ainsi de faciliter les relations, les