Code des ports maritimes

internationale, notamment la piraterie. La piraterie maritime moderne prend pour cibles des navires de commerces et de pêche ou encore des bateaux de plaisance. Ces actions sont le plus souvent violentes, les pirates n’hésitant pas à se servir d’armes comme des fusils d’assauts ou des lance-roquettes, ils exercent également une forte pression sur l’équipage du navire afin d’obtenir gain de cause. Ces attaques peuvent se produire en pleine mer comme dans les ports ou le long des côtes. Après avoir pris le contrôle

Coordination : Philippe Pitel Ce cours est la propriété du Cned. Les images et textes intégrés à ce cours sont la propriété de leurs auteurs et/ou ayants droit respectifs. Tous ces éléments font l’objet d’une protection par les dispositions du code français de la propriété intellectuelle ainsi que par les conventions internationales en vigueur. Ces contenus ne peuvent être utilisés qu’à des fins strictement personnelles. Toute reproduction, utilisation collective à quelque titre que ce soit, tout

répartition entre les grands pays de cette Outre-mer. L’océan indien est occupé par les portugais (l’Amérique du sud parle espagnol et portugais) ; la colonisation anglaise, française et néerlandaise est plus tardive. Se développe alors des grands ports atlantiques au cours du 17ème et 18ème siècle comme Séville, Lisbonne et plus au nord Bordeaux, Lorient et Anvers (on désert par un système de canaux ou fluviales). Cette cartographie de la navigation évolue doucement : par exemple, la France parvient

ressources marines et l’expérience de ses gens de mer, a acquis au fil du temps une vocation halieutique indéniable. Avec 400.000 emplois, une production annuelle d’environ 750.000 tonnes d’une valeur de 5 milliards de dirhams, le secteur des pêches maritimes marocain occupe une place prépondérante dans l’économie du pays et contribue de façon significative à la sécurité alimentaire de la population. Riche par la diversité des segments qui le compose, ce secteur comporte les activités de pêche côtière

que le roi avait acquis à titre personnel s'y confondaient avec les chemins, les rivières et les places de guerre. L'ensemble était considéré comme une propriété du monarque, propriété inaliénable mais dont la couronne pouvait tirer des revenus. Le Code civil s'est borné à transférer à la nation la propriété du domaine (art. 541), mais sans introduire de distinction entre les biens qui le composaient. C'est seulement dans la première moitié du XIXe siècle que la doctrine, sous l'influence de Proudhon

réformes dont notamment le système original des Oumanas des douanes et la redynamisation de l'activité douanière par la libéralisation des ports marocains vont voir le jour pendant leur règne. Compte tenu de la nature de ses missions et du cadre géographique de l’exercice de l’activité douanière liée essentiellement au contrôle du commerce extérieur dans les ports maritimes, la Douane fut l’une des premières Administrations du Makhzen à bénéficier d’une autonomie de gestion et à appliquer des méthodes administratives

sécurité des importations et exportations de produits, animaux et organismes vivant. Elle surveille les mouvements es produits radioactifs, des déchets nuisibles et toxiques. Elle est aussi chargée d’une mission de surveillance civile des façades maritimes et, à ce titre, participe à la détection des pollutions en mer et au contrôle de la pêche. Une mission de lutte contre la fraude et les grands trafics internationaux La douane remplit enfin une mission de lutte contre la fraude et les trafics

indépendance à la même époque et commencent leur expansion vers le sud, absorbant le Champa et submergeant les Khmers du bas-delta du Mékong. Au XVe siècle, le commerce maritime arabe, européen et chinois se développe le long des côtes : des communautés chinoises (originaires surtout du sud de la Chine) s'installent dans les ports, des peuples et des états sont islamisés en Arakan (Birmanie) et en Malaisie, le christianisme commence à s'implanter dans les comptoirs européens (Malacca, Johor et Singapour

utilisés II- Protections requises III- Le marquage de l’emballage IV- La liste de colisage V- Les palettes CHAPITRE II : LES TRANSPORTS INTERCONTINENTAUX Section I : le transport maritime I- Organisation internationale du transport maritime II- Les techniques du transport maritime III- Les contrats de transport maritime IV- Le contrat d’affrètement V- Choix du mode d’expédition Section II : le transport aérien I- Organisation internationale du transport aérien II- Les techniques du transport aérien

SCIENCES POLITIQUES D’AIXMARSEILLE Mémoire pour le MASTER 2 Droit maritime et des transports LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR Centre de Droit Maritime et des Transports Présenté par Olivier LEBRUN Sous la direction de M. Christian SCAPEL Année de soutenance : 2009 1 Résumé La responsabilité du transporteur étant la question centrale du transport, les autres acteurs ont été quelque peu oubliés. Ainsi, le droit maritime n’a jamais vraiment envisagé la responsabilité du chargeur comme un