Dissertation d’économie : L’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire

Dans un monde de concurrence pure et parfaite, il y a atomicité du marché, ce qui permet au consommateur de pouvoir comparer les prix ; on peut aussi citer, en outre, la libre entrée et sortie sur le marché. Mais dans le cas des transports ferroviaires on observe que ces conditions ne peuvent être remplies, on remarque qu’il y a le plus souvent monopole sur le marché. Ce qui est contraire à une conception de plus en plus répandue et défendue en Europe depuis 1991 pour le secteur du transport ferroviaire de la politique de la concurrence. Pourquoi se pose alors le problème de l’ouverture à la concurrence du marché du transport ferroviaire ? Et quels en sont les risques ?

Tout d’abord le transport ferroviaire est considéré comme un monopole naturel à cause des coûts fixes (installation des infrastructures) trop importants pour plusieurs entreprises afin de rentrer sur le marché. Si l’on obéit aux prérogatives de la concurrence pure et parfaite, c'est-à-dire que le coût marginal est égal au prix proposé au consommateur, alors la valeur même du prix est inférieure à celle du coût moyen. On appelle cela la décroissance des coûts moyens, et dans ce cas de figure, l’entreprise perd de l’argent. Selon des économies d’échelle importantes dans cette situation, il est plus avantageux qu’une seule entreprise prenne le contrôle du marché, puisque la courbe de coût moyen baisse sur le long terme. En effet une fois l’investissement énorme (construction du réseau) fait, le coût de production du produit (transport ferroviaire à grande échelle) faiblit, ce qui a une répercussion positive sur le prix proposé au consommateur. La taille optimale de l’entreprise va de paire alors avec un monopole sur le marché. La concurrence ne se fait donc pas naturellement. Walras, pourtant chef de file de l’école d’économie néoclassique voit dans l’Etat l’acteur tout désigné