Traction hippomobile

qui partant de la Madeleine remontaient le Boulevard Malesherbes en direction d’Asnières ou Gennevilliers. C’était effrayant, les accumulateurs disposés sous les banquettes dégageaient une odeur intolérable. On essaya également un autre système de traction électrique, le tramway à plots. De loin en loin, mais à une distance inférieure à la longueur du tramway, un plot de cuivre était encastré entre les rails. Lorsque la voiture passait un système magnétique qu’elle portait attirait une partie mobile

véritable révolution. En surface, en 1850 on circulait toujours en voitures à cheval, dites aussi "voitures de place" ou "fiacres", de deux ou quatre places, que l'on hélait dans la rue ou que l'on allait chercher à des stations, et en "omnibus" hippomobiles de douze à vingt places (plus éventuellement des sièges sur le toit à partir de 1853, d'où sans doute l'appellation d'"impériales"), qui parcouraient des lignes régulières — mais il n'y avait pas d'arrêt fixe2. C'étaient les seuls transports en

expliquer cette évolution : des facteurs technologiques comme l’apparition du chemin de fer. À partir de 1917, l’automobile et le poids lourd font apparaître une alternative beaucoup plus souple au chemin de fer et la traction motorisée se substitue rapidement à la traction hippomobile. Mais dès lors, le carburant devient la ressource sensible. Pour approvisionner les armées, la création d’un service, le service des Essences, fut nécessaire pour prendre en charge la logistique des carburants. Au cours

plus complexe est nécessaire pour utiliser efficacement la capacité de transport disponible en regroupant plusieurs envois. Un réseau de fret articule alors les liaisons longues, où l’on « massifie » les expéditions pour assurer la productivité de la traction, et les liaisons courtes nécessaires à la collecte des envois au départ, à leur distribution à l’arrivée. La morphologie du réseau est plus ou moins maillée ou polarisée (jusqu’au schéma à pivot central unique, en hub and spokes) selon la taille

L’automobile, une nouvelle industrie (p. 108-109) • Présentation des documents Doc. 1 : Cette une du supplément illustré du Petit Journal (1894) témoigne d’une révolution. Les chevaux ont disparu pour laisser place à la traction motrice : les « auto-mobiles » (versus hippomobiles) sont tractées au moyen de la machine à vapeur ou du moteur à explosion. Cette image souligne le lien entre l’invention et son application industrielle, l’innovation. Elle permet aussi de mesurer la curiosité du public

les “public utilities”. Dès 1862, soit avant même la réunification italienne, GDF SUEZ entama la construction d’usines à gaz à Sienne et Rimini, puis à Catane. Une dizaine d’années plus tard, le Groupe obtint la concession de réseaux de tramways hippomobiles à Trieste, Naples et Turin, plus tard à Florence. Créée en 1880, une société du Groupe GDF SUEZ construisit et exploita des voies ferroviaires à faible écartement dans différentes zones rurales de la Péninsule, notamment dans les régions de

complexe est nécessaire pour utiliser efficacement la capacité de transport disponible en regroupant plusieurs envois. Un réseau de fret articule alors les liaisons longues, où l’on « massifie » les expéditions pour assurer la productivité de la traction, et les liaisons courtes nécessaires à la collecte des envois au départ, à leur distribution à l’arrivée. La morphologie du réseau est plus ou moins maillée ou polarisée (jusqu’au schéma à pivot central unique, en hub and spokes) selon la taille

Australie furent le fait de sociétés privées, basées dans les colonies existantes de Nouvelle-Galles-du-Sud, du Victoria et d'Australie-Méridionale. La première ligne, à traction hippomobile fut ouverte en 1854 en Australie du Sud, et c'est dans l'État de Victoria qui fut mise en service la même année la première ligne à traction vapeur. Les compagnies privées se sont rapidement trouvées dans des difficultés financières, et furent reprises par les différents gouvernements, le développement du rail

d'alerte et de défense contre les tribus adverses. L'Antiquité a vu les premiers chiens d'attaque constituer une force offensive. Ils ont ensuite rempli toutes les fonctions imaginables, notamment au cours de la Première Guerre Mondiale : chien de traction pour les pièces d'artillerie légère, chien estafette, chien brancardier, chien colombophile, etc., où ils appuyèrent ou remplacèrent le soldat dans toutes sortes de missions dangereuses. Les hommes tentèrent de leur confier des missions offensives

d'Infanterie du Général Helmuth Huffmann; - de la 276ème Division d'Infanterie du Général Kurt Badinski; - et de la 326ème Division d'Infanterie, qui venait de passer sous le commandement du colonel Kaschner. Toutes ces unités étaient à traction hippomobile. La mission du LXXIVe Korps était capitale: il devait, en effet, maintenir la branche nord de la pince qui se refermait sur la VIIe Armée du Général S.S. Paul Hausser, et sur la Vème Armée Blindée du Général S.S. Sepp Dietrich, jusqu'à. ce