Maritimisation

relations avec l’hinterland). Les littoraux sont donc devenus des territoires majeurs dans la mondialisation : à l’échelle nationale, leur capacité à produire et à jouer le rôle d’interface avec le reste du monde a entraîné la littoralisation et la maritimisation des économies  ; à l’échelle mondiale, les flux qu’ils génèrent, vitaux pour les exportateurs comme pour les importateurs, ont mis les mers et les océans, et plus précisément les routes maritimes, au cœur du processus de la mondialisation dont

réserves mondiales de pétrole et 37% des réserves de gaz. Aujourd’hui on peut dire que l’on assiste à une « maritimisation » croissante de l’économie mondiale. Les échanges maritimes représentent désormais les 2/3 de la valeur des échanges mondiaux et les ¾ de leur volume ; d’où le développement du piratage (Asie orientale) et les trafics divers (drogue, clandestins). Cette maritimisation profite à l’aire Pacifique (pétrole, articles manufacturés) alors que le recul de l’Atlantique se poursuit.

L'échange après 18iéme siècle  05 1.2. Les déterminants du commerce international 06 1.3. De nouvelles régionalisations des échanges 08 1.4. La libéralisation du commerce international 09 Section 02 : le trafic maritime international 11 3.1. La maritimisation de l'économie mondiale  11 3.2. Les atouts de la voie maritime 12 3.2.1. La massification du transport  12 3.2.2. Le moindre coût  12 3.2.3. Autres avantages  13 3.3. Les principaux intervenants dans le transport maritime  13 3.3.1. Le transitaire 

Varsovie, Moscou, St-Petersbourg, Istanbul… ( Caracas, Bogotá ( Alger, Le Cap ( Riyadh, Dubai, Abu Dhabi, Istanbul, Kuala Lumpur, Jakarta, Bangkok, Manille, Ho-Chi-Minh Ville, Kolkata, Shenzhen, Nagoya, Melbourne… B. Littoralisation, maritimisation ( il ne serait de puissance que maritime ? Zones franches, extraversion éco, un paradigme asiatique versus la logique continentale « impériale » US voire russe face à l’effacement UE pas assez politique, pourtant seule synthèse possible et réelle

Les grandes puissances au cours de l’Histoire, se sont construites par la maîtrise et la domination des territoires terrestres, des mers et de océans, prolongées par la conquête spatiales. Cette conquête qui implique aujourd’hui de nouveaux acteurs s’accompagne d’enjeux économiques et de rivalités géopolitiques croissantes. Elle nécessite également la mise en place de coopérations internationales afin de préserver des espaces vulnérables dans l’intérêt commun. Quelles sont les possibilités

plus en plus visible de la sphère financière, voire le décrochage de cette sphère face à la sphère productive. Et les géographes ont su également nous alerter, en mesurant les effets spatiaux de cette troisième mondialisation : littoralisation, maritimisation, métropolisation, polarisation des territoires et émergence de lieux du monde. On peut débattre éperdument sur ces phases de la troisième mondialisation (Grataloup, 2007). Considérer que c’est un processus long ou un mouvement cyclique avec des

l’Organisation Mondiale du Commerce -OMC- a accéléré le mouvement de libéralisation des pays membres, promouvant de facto la globalisation des peuples. Ce développement s’est accompagné d’une dépendance croissante des économies à l’égard de la Maritimisation qui reste la voie de passage obligée pour le commerce des pondéreux. Incontestablement moteur de la croissance commerciale, le transport maritime apparaît dès lors comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue

territoire. C’est pourquoi la Chine ou Israël se sentent responsables de leurs Diaspora, qui les aident en retour, souvent financièrement. Droit de la mer Il n’y a pas de frontière visible en mer, pas de reliefs, pas de dépendance ou d’appartenance. La maritimisation de l’économie mondiale, accentuée par la mondialisation, la nécessité pour les puissances de contrôler les mers et océans (Grande Bretagne au XIX siècle, EUA au XX), la perspective d’exploiter les richesses halieutiques, off shore, au fond des

endiguée par une idéologie étatique mercantiliste encore dominante, selon laquelle la richesse est limitée et ne peut être que partagée. Ce système fait de l’Etat le moteur du développement économique. Mais l’ouverture économique grâce à la « maritimisation », fait que les idées protectionnistes et corporatistes, sont de plus en plus critiquées par les élites marchandes. Ce passage progressif d’économies de marchés à une économie de marché en Europe occidentale est inséparable de l’extension

financier Risque divers.  Plus de 75% du commerce mondial utilise le transport maritime : Le développement de la mondialisation (après l’accord de 1994 de l’O.M.C) s’est accompagné d’une dépendance croissante des économies à l’égard de la Maritimisation qui reste la voie de passage obligée pour le commerce des pondéreux .Ainsi, le transport maritime apparaît comme le vecteur par excellence du commerce international qui facilite et contribue à la mondialisation.  En début 2003 la flotte marchande