- l’intermodalité « de chaînage », qui est l’utilisation successive de plusieurs modes de transports au cours d’un même déplacement. Il peut s’agir d’intermodalité entre plusieurs modes de transport en commun utilisés de façon successive au cours d’un même déplacement (bus urbain, puis métro, puis train par exemple). Mais l’intermodalité peut aussi se faire entre des modes de transports individuels (modes doux compris) et des modes de transports collectifs (accès en voiture à un parc relais, puis utilisation des transports en commun urbains par exemple).
Dans ce premier cas, une solution intermodale a pour but de minimiser la contrainte liée à la discontinuité de l’offre.
- la multimodalité, qui est la possibilité d’utiliser alternativement plusieurs modes de transport sur une même liaison. Elle est aussi appelée intermodalité alternative. Elle est basée sur la notion de choix et le client multimodal va orienter le choix du mode utilisé différemment selon le jour, l’heure ou le motif de son déplacement. Il cherche à optimiser l’usage de la gamme de transport disponible en jouant sur les avantages de performance intrinsèques à chaque mode.
La notion de territoire est également importante et doit faire l’objet d’une réflexion dans la mise en place d’une tarification intermodale. Dans le cas d’intermodalité « de chaînage », il s’agit de relier entre eux des réseaux qui sont la plupart du temps gérés par des acteurs
Septembre 2006 Expérimentation d’une tarification multimodale alternative Aurélie Souchon entre Martigues et Marseille
6différents (AO urbaines, interurbaines...). Pour la multimodalité, la notion de bassin de vie est plus importante. Il s’agit en général d’offrir une réponse à une mobilité quotidienne depuis le lieu de résidence d’une population vers son lieu de travail, d’étude, de loisir, d’achats, etc...
Le but de la mise en place de l’intermodalité est bien d’accroître la performance globale des modes de transport, notamment des transports en